少し前回の調査と時間が空きました。以前までの調査で夕方の特急わかしお号の乗車率が高いということは書いてきましたが、一応もう少し追加のデータがあってもいいかな？ということで、255系使用列車＝７月からの減車対象となる列車の乗車率を調査してみました。前回までの乗車率調査記事についても末尾にリンクを貼るほか、この記事でもちょくちょく出していきますので、併せて参考にしていただければと思います。
乗車率 ※東京→蘇我にて調査。
６月25日
わかしお13号 351席発売済・63%
わかしお15号 399席発売済・73％
うち普通席は382席、グリーン席は17席発売。
６月26日
わかしお13号 377席発売済・69%
うち普通席は352席、グリーン席は25席発売。
わかしお15号 378席発売済・69%
うち普通席は352席、グリーン席は26席発売。
なお全列車、えきねっとアプリのシートマップを利用し発車数分前にデータを採ったものです。多少の誤差が見込まれるほか、直前購入や座席未指定券利用・無札乗車はノーカンですので、実際はもう少し乗車率が高い可能性もあります。
考察と所感みたいな何か
さて、以前の記事でも散々に書いてきましたが、この両列車に関しては７月から充当されるE257系500代５両の着席定員数＝306人を上回る乗車が続いています。本ブログの過去記事においては大雨だった６月18日を除いて、必ず306人以上の乗車が確認できました。いちばん需要が高まる金曜日が運休でデータを取得できなかったのが残念ですが。いくら金曜日とはいえ255系で全席満席とまではならなかったでしょうが、それでも車両によっては満席となっていた可能性も否定はできません。
この２日間も相変わらず東京→蘇我の乗車率は比較的良好で、E257系500代５両では満席御礼どころか立席御免状態となる数字です。もっとも、255系定期運用（厳密には定期運用の代走だけど）終了が目前に迫っているので、いわゆる惜別乗車の需要がない訳でもないとは思いますが…。
何はともあれ、数回に渡って房総特急…特にこの両列車の大まかな乗車率について調べてきましたが、先述の通り基本的にこの２本の特急列車に関してはE257系500代５両にそのまま置換えた場合、また混雑で乗車を取りやめる層が出ない場合、明らかに定員オーバーで平日は基本的に満席となることがほぼ確実です。
一応９月のダイヤ変更では一部特急と近い時刻に快速が復活するほか、混んでいるor座れないからという理由でわかしお号の通勤需要が低下する可能性もゼロではないかと思いますが、これでは先が思いやられます。ただでさえ通勤快速の廃止・ラッシュ時の快速の運転取りやめであれだけ全国的に大炎上し、ひいては何をしているかもわからないような国土交通大臣(笑)にまで怒られてダイヤ修正を強いられた矢先に今度は受け皿となる特急の減車ですから、前回ほどではないにせよまた炎上しても擁護できません。というか、本当になぜ特急の減車と通勤快速の廃止を同時にできると思ったのか…。せっかく全席指定になったのに、なんだか残念に思います。
仮に全席指定化である程度の需要低下を見込んでいたとしても、同じ特急わかしお号のうちE257系500代５両を使用する17号・19号（それぞれ東京20時・21時発）は日によっては満席に近い乗車率です。この列車はラッシュ帯でもなければ最終でもないのでそこまで需要が高い訳でもないでしょうから一概にも言い切れませんが、その２列車でこれなのに…というのが素人の感想です。まあ、京葉線のダイヤを考える千葉支社のプロの皆さんのことは素人にはわかりませんので、一概に批判することもできません。
終わりに
せっかく房総特急も全席指定で利用しやすくなったと思った矢先の減車ですので、正直減車だけは本当に残念です。
指定席のある列車が満席というのはどういうことか。
令和２年１月７日付の東洋経済オンラインの記事「秒単位の短縮で実現『新幹線のぞみ12本ダイヤ』」*1において、当時のJR東海 新幹線鉄道事業本部の運輸営業部長・辻村氏は「満席は一見、鉄道会社にとってはいいことに見えるが、お客さまにとっては『品切れ』の状態であり…」と述べていらっしゃいました。
客の分際で何を言うかって話ですが、私はこの言葉が全てだと思っています。例えば帰り道に缶ビールを買いたくてスーパーに入ったら売り切れていた、外回り中にボールペンのインクが切れてコンビニに寄ったらなかった、行きたかったライブに申し込もうと思ったら抽選に外れ、結局満席で行けなかった、そんな感じですかね。極端な例で申し訳ないですが、でもなんか残念じゃないですか。そういう時。
通勤時間帯に東京・上野・新宿・品川を出る各特急列車は観光特急とは必ずしも同じではないでしょう。特に通勤等のビジネス需要あっての列車であれば、常連が一定数いることも考えられます。中央線「はちおうじ」「おうめ」、東海道線「湘南」、高崎線「あかぎ」、また常磐線「ときわ」のうち停車駅の多い列車等が該当するかと思います。
少しでも快適に帰りたいから別途料金を払って乗車する特急が日常的に満席で、なんなら立ち席までいて、あるいは座ることができなくて…となってしまえば、長い目で見れば座れない→見切りを付けられ客離れ→減収という事態に繋がらないとも言い切れないでしょう。
確かにJR東日本全体で特急車両が足りておらず、コロナ禍のこともありますから、この先も当面は新しく特急車両を増備するようなことも恐らくは不可能かと思います。やたらめったらと「減車するな」「減便するな」とだけ騒ぐのではモンスタークレーマーの一歩手前となりかねないですし、私さん自身も別にそうはなりたくないです。しかし現実として、特に「わかしお13号・15号」に関してはこのままの座席数では確実に足りません。
かねてよりJR東日本としては特急に可能な限り客を誘導して金儲けの道具にしたいのがミエミエでスッケスケですが、肝心のその特急の座席数が足りていないのは本末転倒かと思います。営利企業として特急誘導は何一つ間違っていませんし、私さん自身も特に疲れた時は特急で帰りたい人間ですから、特急誘導とその拡充やチケットレス等の利便性向上は大賛成です。房総特急が一番遅かったのが残念なぐらいには。着席保証のない普通列車グリーン車よりも安価なのに着席保証もある訳ですから、特急を選ばない理由もありません。
しかし、満席で座れない列車ばかりで取りこぼしの需要も多くなったとして、それは結果としてJRさんが需要の幾ばくかをドブに捨てているのと同じではないかとすら思います。
房総特急に関してはまずは７月以降の需要についてを見ないとのれそれと書けません。しかしJRにはどうか可能な限り需要に応え、win-winといいましょうか、会社と客の利害が一致してほしいというのが一利用客の本音です。その方がお互い幸せでしょ？
こんな記事を出しておいて、７月からのわかしお13号・15号をはじめ各列車に減車での問題点が特にないのであればそれはそれでいいと思いますが、そうではなくなった場合、どうかJRさんには余っている車両の有効活用で少しでも特急の混雑の平準化にも取り組んでいただけたらと思います。
参考記事
余談。
個人的にいちばん驚いたのは、25日の15号の５号車の空席が２席しかなかったことです。この車両は他列車でも一番乗車率が高いことが多く、何故そのようになっているのかは気になるところでした。ただ単に座席の指定をしなければ５号車から払い出されているのか、はたまた255系５号車に何かしらの偏った人気があるのか…。
正直いまさらモスキート音レベルの発信力しかない私が混雑列車の乗車率について書いたところでって話ですし、あまり千葉支社を批判しても流石に気の毒なのでアレでしたが、ぶっちゃけ今回はこの５号車の件がいちばん気になりました(笑)。何でだろうか、E257系500代も下り先頭は５号車だから、両列車ともに５号車から払い出されている説が一番有力なのでしょうか。まさか普段使いの客が５号車＝サハで静かって理由で選んでいるとも思えませんし。
さらに余談（妄想ともいうアレ）。増車・増結の余地について。
さて、仮にわかしお13号・15号の混雑が激しくなったとして、増車はできるのかについて、ほろ酔いの頭で考察していきます。アホか(笑)。
まず255系は使用しないという大前提での話です。
特急車両はJR東日本各地でカツカツなのは皆さまもご存じでしょう。でなければ波動用車両に定期運用は持たせないでしょうからね。しかし、９～10両でもわかしお・さざなみ号が運用可能であることに着目すると、ワンチャン使えそうじゃね？という車両が見つかりました。
１．E657系勝田車（10両・定員600人）
近所でなんか余っている気がしたのがE657系。２編成程度の余剰があればそのままわかしおに突っ込んでも…いいかもしれませんが、乗務員訓練の手間だったり本業の常磐線特急への影響等だったりを考えたらまあないでしょう。あったらあったで趣味的には面白いですが、私が担当者なら一瞬でボツにしたくなります。いや、乗る分には大当たりですけどね。こちらで撮れるのもありがたいですし。
それよりは、もし２編成程度の余剰を捻出できるのであればですが、これらを東大宮に常駐させることで別の車両の捻出ができる気もします（後述）。
２．E257系東大宮車（９両・定員546or550人）
先述のE657系２編成を東大宮に常駐させられる場合、仮にできたとしても東大宮～勝田での回送の手間（機能保全等）の手間が増えてしまうというデメリットがあります。
一方で、E657系はJR東日本管内のうち狭小トンネルが絡む中央東線高尾以西・10両編成で入線できない路線（南武線・横浜線等？できたらスマン）を除けば、物理的には入線可能な線区もそこそこ多いことでしょう。例えばE257系5000代が担っていた東海道線方面から日光への集約臨、また乗務員訓練等はE657系に丸投げしてもこれといった問題はないようにも思えます。まあ、波動用車両なのにコンセントがあるのは…というのはあるかもわかりませんが。
で、もし仮に東大宮の2000代（NA編成）か5000代（OM編成）のうち波動用を１～２編成程度浮かせられた場合（これはこれでキツいことになりそうですが）、朝夕の混雑列車の運用だけ彼らに持たせることも不可能ではないように思えます。東大宮～京葉or幕張の回送こそ面倒になりますが。とはいえOM編成であれば臨時特急・集約臨等での入線実績は多々あるので乗務員訓練も不要でしょうし、かつての183系のように幕張に常駐させるとしてもE657系よりはまだ扱いやすい気がしなくもないです。まあ、流石に踊り子最繁忙期の２月あたりは房総に回している場合ではなくなる可能性もありますが…。
東大宮から千葉県内の各所への回送やメンテナンス等で人件費が増えるのは目に見えているので、これもまあ結局はキモオタの妄想でしかないというのは承知ですが、OM編成はコンセントこそないながらも座席数もあれば乗務員訓練の必要性もないですから、ワンチャンないかなあと思っております。ただ単に０代時代からお世話になった5000代が房総の定期を持ってほしいだけ？はてさて何のこｔ(蹴
３．E257系500代の運用見直し+増結
これが正直いちばん手っ取り早いかと思います。
というのも、夜に幕張を出庫して東京から佐倉まで「しおさい11号」、その後に再び回送されて入庫するという一見無駄な運用があります。この列車自体の需要は以前の記事でも書いた通り、決してない訳ではありません。しかし維持しながらもわかしお13号の増結に回す、またはしおさい11号自体の他列車との吸収合併等もできない訳ではない気がしますので、１つずつ書いていきます。
まず、わかしお13号の増結に回すと仮定した場合です。例えばですがわかしお13号の前運用であるわかしお16号に上総一ノ宮等で連結し、折返し13号は上総一ノ宮で解結。後ろ５両を東京までそのまま回送（292M前走り+290M後追いが妥当でしょうか）し、千葉基準では1956F（19時50分発）の後続で運転できれば東京には20時半過ぎには到着できるかと思います。東京で車内整備を行うと仮定していますので、発車時刻は多少遅くなるかと思いますが、これなら13号だけでもギリギリながら増車は不可能ではなさそうです。
または11号と13号の使用車両を入れ替えてしまえば上記のカツいスジにしなくても余裕もできそうですが、E259系の大船出庫時刻がごちゃごちゃになりそうなので、やめときます。一応両列車とも終着到着後は回送で幕張に入庫なんだけどね。
３と２分の１ しおさい11号廃止で車を浮かせられる？
次に、しおさい11号を完全になくして、この運用を増結に回してしまうとした場合。最初に書いておきますが、個人的にしおさい11号はあった方がいろいろと都合がいいのでやめてほしいです。
しかし、同列車の少し前に千葉に到着する列車で、しおさい11号が仮に満席で運転されたとしてもその需要を余裕で吸収できる列車があります。
それがこちら、松本からの「あずさ50号」です。画像は全く違うけど(笑)。
現在、この列車は新宿を出ると御茶ノ水経由で錦糸町、船橋に停まり終着の千葉まで運転されています。あずさ50号は新宿までは金曜日を中心に満席が珍しい訳でもないというのはまた別の機会に記事にするかもしれませんが、新宿から先は正直３両でも足りるんじゃないの？というレベルの乗車率であることが大半です（山梨在住時を含めた私のオレ調べによる）。
この列車は新宿を現行のダイヤでは20時10分に発車し、次の錦糸町には20時26分着、終着の千葉には20時50分に到着する列車です。これをかつての湘南ライナーよろしく新宿から湘南新宿ラインに突っ込むと仮定します。
新宿を近い時刻に発車する湘南新宿ライン・埼京線の列車は（平日ダイヤでは）20時８分の湘南新宿ライン快速（2863Y）、同12分発埼京線各停です。この間に無理くりねじ込む＝2863Yの後追いとした場合、成田エクスプレスと同じルートで走らせたと仮定すると品川は20時30分前後に到着するダイヤです（通過でもいいけど、停めたら需要はあると思うのはまた別の話です）。続いて横須賀線に目を向けると20時30分着発の佐倉行（1954S）がありますが、これの前後を走ると仮定すると総武線東京には20時36分～43分頃の到着が可能です。
東京での乗降時間は気になりますが、仮にあずさ50号に遠回りをさせて総武線東京駅を経由させた場合、現行のしおさい11号（東京20時45分発）とは気持ち悪いぐらいに時刻が一致します。
新規停車駅の仮定として渋谷・品川・東京・四街道・佐倉にE353系の停車位置目標等を設置する手間はかかりますが、正直そこまで乗っていないあずさ50号（の新宿から先）としおさい11号は吸収合併しても大して混雑が悪化するとは思えません。
あずさの利用客としては時間こそかかれど東京まで行くことができて、しおさい11号の車両についてもわかしおに回すことができるというメリットもあります。しおさいユーザーとしてもE257系に比べたらE353系の方が圧倒的に居住性もいいですし、これなら「始発でなくなった」というしおさいユーザーからの批判もないでしょう。そもそもガラガラな列車なうえに座席数も十分過ぎますから、まず座れないこともないでしょう。
先述の半ば無理やりな増結→しおさいといった運用よりはこちらの方が楽かもしれません。
…と書くのは中学生でもできると思うのですが、デメリットもあります。
まずは何と言っても輸送障害とそれによる遅延や運休のリスクです。中央線はその運行範囲の広さ故というのもありますが、快速線内・中央東線問わず輸送障害が多い上に他線区との接続等での遅延はもはや日常茶飯事です。また湘南新宿ライン・埼京線に関しても運行範囲の広さでは決して負けていませんし、例えばですが京浜東北線が神奈川県内で何かしらの輸送障害を起こした場合、埼京線の直通先やその直通先で同様の事例が起こった場合、ドミノ倒しで埼京線と湘南新宿ラインがお亡くなりになることも珍しい話ではありません。そのせいで遅延ならまだしも運休が多くなるのであれば結果として何の意味もなく、ただE353系の走行距離が嵩むだけで誰も幸せにならないでしょう。
そして、やはりE353系の入線実績がないと思われる新宿～大崎・品川～東京、千葉～佐倉の両区間において、仮に乗務員訓練が不要だとしても入線確認の試運転だったり停止位置目標の設置であったりと、これらが必要なのであればこれはこれで面倒です。私さんが中の人だったらちょっと面倒にも感じます。
個人的には３の13号増結ないししおさい11号からの強奪がいちばん手っ取り早いかと思ったのですが、どちらも一長一短といった感じです。特に輸送障害とは切っても切れない中央線からの列車に頼るというのも、元中央線特急ユーザーとしては少々怖いものがあります。書いておいてですけど。
…あと土休日の需要があるのかって話ですよね、しおさい９号からは運休な訳で。でもまあ、あずさ50号はそもそも千葉までの需要なんて大したアレじゃないですし、今回はそこについては許してニャンってことでお願いするます。すんません。
*1:東洋経済オンライン「秒単位の短縮で実現「新幹線のぞみ12本ダイヤ」 令和６年６月27日閲覧（https://toyokeizai.net/articles/-/322137）
