【押上発着】京成電鉄の新型有料特急について、オタクが勝手に適当に考察してみる　～AE形は置換えなのか？新型特急はどこを通るのか～

今年５月の時点で京成電鉄さんの中期経営計画D2プラン（以下、D2プラン）において、同社では成田空港～押上を結ぶ新型有料特急の導入・新型スカイライナーの検討等について明らかになっていました。私のような酔狂な京成オタクのように既に色めきだって毎日ｗｋｔｋして頭の中が佐倉ふるさと広場のコスモス畑状態になっているおめでたい人間もいれば、そうではない上に先日の共同通信の報道でその報を知った方もいらっしゃるかと思います。

あいにく私に内部情報を教えてくれる「俺のダチ」はおりませんが、これまで出ている公式情報、信憑性は100%ではありませんが共同通信の報道内容、そして更に信憑性の低い私自身の考察・推察等を含めて、今後の京成電鉄の有料特急について一つずつ考えていきたいと思います。

※９月３日追記　新たに朝日新聞の報道にて、同特急が浅草線乗り入れを視野に入れていることが判明しました。これを受けて一部加筆修正していますことをご了承くださいませ。

１．大前提として
２．押上発着の新型有料特急がデビューするんだってさ
３．AE形は置換え対象なのか
４．新型有料特急の運行形態・停車駅はどうなる？
終わりに

１．大前提として

本件の新型有料特急に関しては、先述の通りD2プランにて初めて公になりました。同資料をお読みいただけた方には今更説明するまでもありませんが、京成さん自らが「押上～空港の」新型有料特急である旨と輸送力増強+押上方面の新規需要獲得を目的と明言しています。あと同日のプレスにも同じように書いてます。いやほんとに。

確かに同資料においてAE形後継を検討する旨の記述はあります。しかし現在のスカイライナーがどの区間で運転されているのかという事実を差し引いても、文脈をそのまま読み解けばどう頑張ってもAE形の置換え対象ではないことはわざわざ書くまでもないことです。

当記事でもAE後継について後程言及しない訳ではありませんが、今回導入となる新型有料特急がAEを置換えることは100%ありません。令和元年に増備されたAE9編成の減価償却以前に、同編成が増備された理由及び現行のスカイライナーの運用数と編成数に鑑みたら、減便か混用でもしない限りそのようなことは不可能でしょう。上野発着を仮に廃止するとして、押上にシフトしたとしても、現在の20分間隔のスカイライナーを８両７編成で補える訳がありません。15分間隔に増便？バカも休み休み言え。

２．押上発着の新型有料特急がデビューするんだってさ

さて、一部で騒がれている内容を前提で潰した上で本題に入ります。イメージ画像ですから実車がどうなるかは不明ながらも、５月のD2プラン発表の時点でこのようなイメージ画像が公開されていました。この時点では車両外観のみが公表されていましたが、それに加えて先述の通り８両７編成が製造されるということが明らかになりました。

現時点で、同形式が京成から他社局直通対応の車両であるという旨の発表は一切ありません。ただ、貫通扉らしきものが見える点に鑑みると、将来的に他社局線への直通を視野に入れた設計である可能性は決して否定できないのではないでしょうか。特に押上は都営線との接続駅ですし、現に待避等もある駅であること、また京成が主張する押上の利便性もさることながら、その先の都営線や京急線への潜在的な需要を否定することは難しいでしょう。→９月３日、都営線への将来的な乗入れ意欲への名言がありました（朝日新聞報道）。引き続き京急線に関しては不明ですが、後述する通り京急にとっても悪い話ではないはずです。

ただし、現時点で都営線内の有料特急列車の運行はないこと、京急線でもウィング号およびA快特のウィングシート以外に指定席車両がないことも考える必要があります。仮に他社局線直通を見込んでいるとして、車内改札等も含めてここが更なる課題とも言えそうです。もう検討しているのかもしれないけど。

あくまでも素人の意見ですが、私が担当者であれば押上での着折、それも車内清掃を伴う有料特急のそれをわざわざ設定して有事の際のダイヤ乱れを誘発するようなことはしたくありません。運行開始当初こそ押上折返し（ワンチャン浅草橋まで回送？）の可能性もありますが、将来的に都営線・京急線への直通を視野に入れていてもおかしくはありません（ただし現行ダイヤでは京成線からも都営線からも押上行はあります）。

→先述の通り都営線に関しては乗入れへの意欲が京成側にはあるという報道もありました。現時点では押上～空港の京成線内完結の列車としての運用を見込んでいるようです。押上で車内清掃等まで行う点は有事の際：逝っとけダイヤ発動時が不安ですが、押上で待避を行う列車と干渉しない時間帯なら案外問題はないのかもしれませんね。

その点で現行AE形は都営線・京急線共に入線できませんし、そもそも京成側も「輸送力増強」「利便性向上」「新規需要開拓」を目的とするとD2プランで明言しています。今でこそ一部ライナーが青砥（と新鎌ヶ谷）に停車するとはいえ、では青砥で大半の客が降りているでしょうか。これらの点に鑑みても、京成としては押上線方面の需要を新たに新型有料特急に取り込みたい、と考えるのが極めて自然です。

私も実際に見ていて青砥での乗降が一定数あることは知っていますし、ア特の実質的な増便+アップグレードもできますから、京成さんも上手いことをするなあとも思います。中国の武漢で発生した新型コロナウイルスでご迷惑さまを被ったのは京成のみならず我々日本人もそうですが、そのコロナ禍で始まった青砥停車はいわゆるアフターコロナでこうなることを視野に入れた上で試金石を兼ねていたのかもしれませんね。

趣味的には初代AE100形が果たせなかった夢を果たすという意味では２代目AE100形なんて形式名になったらエモいですが、高校生だった頃に3000形後継の予想を思い切り外したり直近でも3500形の廃車編成を外したりしているので、多分ないでしょう。あと４直の形式名の規定的にもってなりそうですが、初代が都営線には入線してるし、まあ多少はね？

余談ですが、AE100形も京急線への直通というか実際に試運転まで計画されていたものの、なんか蒲田のカーブ（当時）を通過するとゴリッと内輪差で擦るとか擦らないとかで中止になったなんて話を聞きます。初心者がハイエースやキャラバンでやらかすアレですね。４ナンバー車ならまだしも、１・２・３ナンバーはでかいからいつか僕もやりそうだけど。

新型有料特急が本気(マジ)で他社局線直通を見込んでいる場合、高架化された蒲田や品川付近の急カーブを曲がれる寸法で製造するんだろうとは思います（2100形ぐらいの車体長？）

３．AE形は置換え対象なのか

ちげーよ(笑)。いや全く異なる訳ではないのです。現に同じくD2プランにて、後継車両の検討は始まっていると明言されています。また京成の歴代スカイライナーを見てみますと、初代AE形・AE100形共に京成の一般形通勤車と比べると圧倒的に早世しているのも事実です（通勤車の息が長いので相対的にそう見えるのも事実です）。京成としてはライナーこそフラッグシップですから当然といえば当然ですし、初代AE→AE100の置換えは新ターミナルさん？！開業、AE100→２代目・現行AEへの置換えは成田スカイアクセス開業が絡んでいますから、さもありなんという話ですが。

ただ、AEが令和10（2028）年度末で引退というのは無理があります。書いて来た通り運用と現行のライナーの乗車率とその区間、AE9編成の存在、色々と総合的に考えたらあんまりにも非現実的です。先代のAE100形よろしくこれといったリニューアルもないとはいえ、恐らくは引退まで使うことでしょう。今回の新型有料特急はAEとは異なる任務を受け持つ車両、あくまでもそう考えるのが自然です。

減便してまで置換えたいのであれば話は別ですが。という訳で、新型有料特急でAE形・スカイライナーを置換える可能性はありません。むしろ都心のターミナルさんこそ異なれど、空港発着の有料列車の増強と考えるのが自然です。

とはいえスカイライナーの輸送力は素人目にも飽和状態と見えます。特に入国の多い午後の空港発は目視での満席も多い上に下手すれば予備席も使っていますし、一部ではスカイライナーの増結も検討されていると聞きます。実際、D2プランには「輸送力増強を視野に入れる」との文言がありました。

単純に考えればAE形代替と併せて新型車両を導入する際に９～10両編成の新型ライナーを導入（高砂問題解決等を前提に増発を踏まえて９編成以上？）、また将来的なスカイアクセス線成田湯川以東の線路容量増強と増発を考えた場合は少なからぬ輸送力増強になるのではないかとも考えます。一部現AE形の転用を見込んでいると仮定した場合、特に経年の浅いAE9編成を考えると、比較的早いうちに新型スカイライナーが導入されてもおかしな話ではない気もします。

というのも、先代のAE100形はスカイライナーの任を終えた後に本線経由のシティライナーとして一部編成が残ったのを覚えていらっしゃる方も多いかと思います。本線ユーザーへの忖度的な一面もあったのかもしれませんけどね。

確かに当時は成田と上野の新鮮な空気の交換役、ある意味巨大な換気扇のような存在でもあり私自身も乗っていてAE100がただただ不憫になることは多々ありました。

ですが、もしまだシティライナーがあったらいかがでしょうか。飽和状態のスカイライナーのバイパスとして生き残る道もあったのではないでしょうか。午後の上りスカイライナーを見ていると、当初の空港発着だったシティライナーが毎時１本でもあれば…そう考えると、一部AEを残した上で再びシティライナーを運行する余地はあるというのは考えすぎでしょうか。いや、高砂を何とかしないといけないというのは私も重々承知の上なんですけど。これに関しては私の妄想なので、話半ば程度でお読み流しいただければと思います。

４．新型有料特急の運行形態・停車駅はどうなる？

これに関しては完全に推測の域を出ませんし、現時点で京成さんからそれを匂わす情報もありません。しかし、共同通信の報道によれば「成田空港～スカイツリーを30分台」という新たな情報が出ました。個人的に注目したいのは先述の「空港～スカイツリー30分台」です。

空港から30分台というとスカイライナーの２ビル～日暮里の所要時間を連想される方も多いかと思いますが、これはアクセス特急にはできない所要時間です。一方で並行する京成本線経由でも、AE100形時代のスカイライナーの所要時間に鑑みなくとも、２ビル～押上を本線経由での30分台というのはなかなか厳しいノルマです。

成田スカイアクセス線の線路容量の問題もありますから一概に断定することはできませんが、共同通信の報道およびそこにある京成電鉄天野社長のご発言等に鑑みると、とりあえず成田スカイアクセス線経由で新型有料特急を運行する可能性、また区間によってはスカイライナーに匹敵する速度での運転をする可能性も否定はできません。というかするでしょう。あれ？社長さん変わったんだ

→スカイライナーに近いスピード感を目指したい、と明言されました。一部区間で160km/h運転を視野に入れているのは間違いないと見てよさそうです。北総線と線路を共用しない日医大～２ビルが該当でしょう。単線区間等の課題もあることは承知のうえですが、少しずつ詳細が明らかになってきたように思えないこともありません。

ただし、成田スカイアクセス線に限った成田湯川以東および本線等も絡む高砂に関しての線路容量の問題もありますので、ここもまた一概に比較・推察等をするのはナンセンスでしょう。新造ペースにもよりけりですが、私個人としてはかつてのシティライナーよろしく、新型有料特急の一部を本線経由にしてもいいのでは？と思わないこともありません。

メリットとしては高砂だけ考えなければアクセス線よりはまだ本線の方が線路容量に余裕があるのでは～と言いたいところですが、同じ車両なのに通る線路が違うからって各種料金が違うのもアレですよね。外人に理解してもらえるとも思えないし、日本人の私も混乱しそうです。高砂が一番のネックであることは皆さんもご存じかと思いますが、やたら本数を増やせばいいという訳でもありません。正直７編成も作って全部をアクセス線に突っ込むほどの余裕があるかは不明ですが、新型有料特急の引退までには成田空港駅も新駅になるでしょうし、将来を見込んでという可能性もあります。間合いで本線のシティライナーみたいなのもやってほしい・・・

なので見出しに戻りますが、私個人の推測の域を出ないという前提ですが、新型有料特急の停車駅・経由線区は「成田スカイアクセス線経由」かつ、速達便に限り「２ビル～青砥または押上間」無停車ではないかと推察します。新鎌ヶ谷等に停める停車便が存在する可能性・またはその代替として本線経由の新型有料特急が存在する可能性も含めての話です。上手く現行スカイライナーと共存する場合はこれが一番のベストでしょう。

号数は現在イブニング・モーニングライナーが使用している200番台・停車型を設定するならスカイライナーよろしく+100で300番台、イブニング・モーニングライナーは400番台に改番といった感じでしょうか。いやそこを考察しても何にもならないけど。

なお将来的に新型スカイライナーを増発した場合、９～10両となるとイブニング・モーニングライナーとして本線で停車する駅の一部でドアカットの必要性も生じます。そのためだけにホーム延伸をするのも微妙なので、イブニング・モーニングライナーは新型有料特急が将来的に受け持つ可能性も否定はできません。流石に同列車の廃止はありえませんから。無論、先述の妄想の通りAEの一部が当面残るのであれば話は別です。多分ないけど。

ただCGの新型有料特急がオレンジ基調っぽい以上、メインはアクセス線経由の可能性もあり、ここもまた続報を待つしかなさそうです。

余談ですが、直通先の京急線においては現在品川駅付近の工事が進んでいます。将来的に地平に移転した同駅は２面４線となり、現在よりは同駅の線路容量にも余裕ができます。

京急としてもJR東日本の羽田空港アクセス線に将来的に対抗するという意味では有料列車があってもいい…いや、羽田空港～品川に限ると20分もしないのですが、羽田空港から都営線方面（新橋・日本橋・浅草・押上等）への有料列車を走らせたいと仮定した場合、新型有料特急の京急線直通の余地はあるかもしれません。現行のア特よろしく、アクセス線経由での成田空港～羽田空港を結ぶ感じで。

ここでやはり都営線内での客扱い・京急線の線路容量等々の課題も山積していますからら、断定はできません。しかしそれら課題を解決出来たら悪い話ではないように思えないこともないです。